何顺京委员：

您及其他9位委员共同提出的《关于恢复红旗路、东风路双向通车的建议》收悉，现将我局意见答复如下：

一、单循环交通组织实施背景

（一）单循环覆盖区的基本情况

红旗-城北-东风交通组织单循环区,为邵阳老城区范围，面积约2平方公里，占我市建成区面积约2.5%。该区域人口密度高达5.5万/平方公里，业态类型多样化，道路宽度在8-16米之间，区内实施单行线交通组织的道路共有5条次干路部分路段、8条支路，道路总长度6.2公里，其中主要道路红旗路、城北路、东风路兼具交通功能和服务功能。未实施单循环交通组织前，道路交通拥堵指数一直维持在2.4以上，属于中度拥堵区间。

（二）单循环所在老城区存在的交通问题

在实施单循环交通组织前，该区域像其他城市的老城区一样，存在拥挤、道路狭窄、停车位短缺、全部为平面交通等共性问题。2018年时实施单循环前，红旗路、城北路、东风路的高峰车流量已经超过了其通行能力，常常出现拥堵车辆长排队，造成周边的西湖路、宝庆路等交通主干路交通拥堵，市民群众对该区域进行交通组织优化的呼声强烈。该区域拥堵的主要原因为：

1、城市功能区划重合，商业区、办公区、住宅区、中小学校和医学混杂期中，高峰期车辆、人员集中出行，早晚高峰期交通压力大。

2、道路普遍狭窄（见图四），路网结构不合理，道路基础设施建设滞后，道路两侧出入口分布密集，交通冲突点多，道路通行效率极低。

3、停车位严重不足，区域内建筑物大多为2000年以前建设的小区，大多没有配建停车场，区域内车辆主要为路内临时停车泊位停放，占用了道路通行空间。

4、没有非机动车道和立体过街设施，且为开放式道路，导致人车冲突多，尤其是学校、市场、商超等人流聚集区周边，人员、机动车、非机动车通行秩序混乱。

（三）交通组织单循环区实施的依据和设计原则

1. 法律和政策依据

(1) 《中华人民共和国道路交通安全法》

第五条 国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。

第二十九条 道路、停车场和道路配套设施的规划、设计、建设，应当符合道路交通安全、畅通的要求，并根据交通需求及时调整。

(2) 《道路交通安全“十三五”规划》

加强城市交通基础设施建设，优化城市路网和交通组织，建设级配合理的城市路网系统，提升城市道路承载能力。

(3) 上级公安交管部门相关文件

2. 设计原则

(1) 《城市道路交通组织设计规范》（GB/T 36670-2018）

(2) 《城市道路单向交通组织原则》（GB/T 486-2015)

（四）交通组织单循环区实施的目的

为了实现该区域保障道路通行安全、挖掘道路承载潜力、规范车辆通行秩序、提高道路通行效率这四大目的，由交通管理部门牵头，联合交通、规划、建设、城管等相关部门，并邀请交通管理领域的专家学者共同通过长时间的实地考察、数据分析、调研论证、广泛听证等方式，制定了该区域单循环交通组织方案，并报请市委市政府同意后予以实施。

二、交通组织单循环实施成效

值此红旗-城北-东风交通组织单循环区即将实施6周年之际，市公安局交警支队邀请市规划设计院联同支队业务部门共同对实施效果进行了再次评估（评估标准为《城市道路单向交通组织原则》（GB/T 486-2015）所列平均行程速度、饱和度、交通事故数、交叉口冲突点密度四项评价参数指标）。总体来看，交通组织单循环区发挥的成效比较显著，达到了实施目的，主要表现在：

（一）保障道路通行安全

根据交通管理部门数据统计，循环区内交通事故数大幅下降，由于循环交通改变以往双向通行方式，消除道路平交口交通冲突，有效降低了交通事故发生机率。自实施循环交通组织以来，循环区内事故总量相比实施前下降 33.56%，红旗-城北-东风单循环区一直保持着事故零死亡的记录。

（二）挖掘道路承载潜力

单循环区实施前，红旗路、城北路、东风路为双向两车道，理论上单方向通行能力为583pcu/h，根据实施前实地检测数据，红旗路、城北路、东风路高峰期实际平均流量分别为648pcu/h^[]、623pcu/h、664pcu/h，道路饱和度（V/C)分别为1.17、1.06、1.13，均处于六级服务水平^[]；单循环实施后，红旗路、城北路、东风路为双向三车道（一车道为对向行驶公交车道），理论上单行方向通行能力为1050pcu/h，根据实施后实地测试数据，红旗路、城北路、东风路高峰期实际平均流量分别为852pcu/h、785pcu/h、864pcu/h，道路饱和度（V/C)分别为0.81、0.74、0.82，分别处于四级、三级和四级服务水平。服务水平的提升表明交通组织单循环区的实施充分挖掘了道路的承载潜力，同样的道路能容纳更多的车流量以更快的速度通行了。

（三）规范车辆通行秩序

交通组织单循环区内共有十型路口8个、T型路口23个（见图五），根据公式计算^[]，双向通行的情况下共有交叉口交通冲突点197个，单向通行的情况下区域内交叉口交通冲突点即锐减到32个，数量减少了83%。交通冲突点由于存在碰撞、刮擦的可能，是影响交叉口行车速度、通行能力和发生交通事故的主要原因，因此，交通组织单循环区的实施大幅减少和消除了区域内的交通冲突点，极大降低了区域内交叉口冲突点密度，是规范车辆通行秩序，提高车辆通行效率和避免发生交通事故的有效方式。

（四）提高道路通行效率

交通组织单循环实施前，区域平均车速为13km/h，月均交通拥堵指数在2.4左右；交通组织单循环实施后，区域平均车速为16km/h,月均交通拥堵指数在1.74左右。分析来看，实施交通组织单循环后，区域内平均车速提升了23%，月均交通拥堵指数下降了37.9%，在车流量增加的情况下，交通拥堵指数却由中度拥堵下降到轻度拥堵，通行效率得到了明显提升。

三、恢复双向通行的必要性研究

在详细阐述了单循环区交通组织优化的实施背景及效果后，现对恢复双向通行交通组织的必要性进行分析：

（一）车流量问题。部分商家认为红旗路、东风路商业衰退主要原因是由于单向通行导致车流人流减少，但该判断并无数据支撑，如前文所述，红旗路、东风路车流量在单行的情况下比双向行驶反而增加，理论上来说，经过的车辆更多了，理应刺激周边商业发展才对，现在情况偏偏相反，因此原因不应该是出在单向交通组织上，毕竟商业区畅通的道路通行环境能够更好服务消费群众，道路拥堵的情况下，开车出行的群众只会选择其他替代商圈。

（二）停车问题。停车资源问题从来不是导致红旗路商圈衰落的主要原因，和恢复“双向通行”本身并无因果联系，红旗路及其联通的支路上的路面临时停车泊位一直都有设置，大祥坪停车场主要解决的是中心医院就医的停车需求，人民电影院、佳慧华堂也主要解决的是消费群体的停车需求，按照我市群众就近停车的习惯，是不可能将车停在这些停车场再出来逛红旗路、东风路的，周边商户也不可能赞成取消路内临时停车位。

（三）费效比问题。红旗-城北-东风交通组织单循环区的建设是一项投资巨大的系统工程，包括电子警察和监控设备、人车隔离栏、道路交通标志和标线等配套交通安全设施，如果恢复双向通行，又需要再次对相应配套设备进行全面重新布局和建设，但相对于巨大的财政投入，恢复双行对促进红旗路商业繁荣这一目标本身却并不是必然能得到的理想效果，最终的结果极有可能是道路变得拥堵但对商业的提升却不甚明显。

综上所述，市公安局经过深入调研，认为红旗路、东风路单向通行与促进周边商业发展并不矛盾，良好的道路通环境能够更好的激发群众出行意愿与促进区域经济消费，我局未来也将根据单循环区车流量、人流量的变化不断对单循环区的交通组织做出相应优化调整。

邵阳市公安局

 2024年6月4日

抄送：市政府办公室、市政协提案委

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